Der neue Prius ist bereits die dritte Modellgeneration mit Hybridantrieb (Foto: Frank Herrmann)
„Am Ende des KEM-Tests war im Display ein Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter pro 100 Kilometer abzulesen. Das ist dann doch einiges mehr als die von Toyota versprochenen 4,3 Liter Normverbrauch und hinterließ einen Hauch von Enttäuschung." So hat 2006 die KEM über den Prius 2 geurteilt. Der Prius 3 macht es etwas besser.
Der neue Prius ist bereits die dritte Modellgeneration mit Hybridantrieb (Foto: Frank Herrmann)
Kfz-Testbericht: Toyota Prius Life – Das Besondere wird zur Routine

Ist dieser Öko logisch?

Antriebseinheit des Prius mit Otto- und Elektromotor
Antriebseinheit des Prius mit Otto- und Elektromotor
Mit der linken Taste kann der Elektro-Modus gewählt werden – vorausgesetzt die Batterie hat genug elektrische Energie gespeichert Das Head-Up-Display blendet Informationen wie die Geschwindigkeit oder Navigations-Abbiegeempfehlungen direkt in die Frontscheibe ein
Mit der linken Taste kann der Elektro-Modus gewählt werden – vorausgesetzt die Batterie hat genug elektrische Energie gespeichert Das Head-Up-Display blendet Informationen wie die Geschwindigkeit oder Navigations-Abbiegeempfehlungen direkt in die Frontscheibe ein
$vBlock3Bildfigcaptione

„Am Ende des KEM-Tests war im Display ein Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter pro 100 Kilometer abzulesen. Das ist dann doch einiges mehr als die von Toyota versprochenen 4,3 Liter Normverbrauch und hinterließ einen Hauch von Enttäuschung." So hat 2006 die KEM über den Prius 2 geurteilt. Der Prius 3 macht es etwas besser.

Auch im Test des aktuellen Prius 3 ist Diskrepanz zwischen Test- und Normverbrauch wieder da – nur eben auf niedrigerem Niveau. 5,0 l Testverbrauch laut Bordcomputer stehen einem versprochenen Normverbrauch von 3,9 l gegenüber. Der Bordcomputer-Wert ist aber auch nur ein Mittelwert. So lag der Verbrauch auf einer Autobahn-Teilstrecke von 400 km bei nur 4,6 l pro 100 km. Und die Kontrollabrechnung des Tests anhand der Tankstellenbons ergab 5,6 l. Hier wäre ein längerer Testzeitraum als die knapp 2000 km sicher aussagekräftiger.

Die Verbrauchswerte sind dennoch bemerkenswert, hat doch der Prius 3 im Vergleich zum Vorgänger einen größeren (1,8 statt 1,5 l Hubraum) Ottomotor. Er entwickelt jeweils etwa 25 % mehr Leistung (73 statt 57 kW) und Drehmoment (142 statt 115 Nm). Da hat Toyota sich wohl die Kritik an den mageren Autobahn-Fahrleistungen zu Herzen genommen, wo der Ottomotor weitgehend allein für den Vortrieb des 1400-kg-Fahrzeugs zuständig ist.

Wie bisher läuft der Ottomotor im extrem verbrauchseffizienten Atkinson-Zyklus. Das erhöht den Wirkungsgrad bei höheren Drehzahlen, verschlechtert jedoch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Diese Drehmomentschwäche bügelt der nun 60 statt wie bisher 50 kW Leistung abgebende Elektromotor wieder aus. Er entwickelt schon knapp über Leerlaufdrehzahl 207 Nm Drehmoment. Das ist zwar nur etwa die Hälfte wie beim Elektromotor des Vorgängers, reicht aber immer noch dicke aus.

Verbrauchssenkung konkret

Beim Prius 3 hat Toyota etwa 90 % aller Antriebskomponenten neu konstruiert. Zur Verbrauchssenkung tragen vor allem diese Systeme bei:

· Das neue Reduktionsgetriebe ermöglicht mit längerer Übersetzung ein drehzahlschonenderes Fahren

· Eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe erzeugt weniger mechanische Reibungsverluste als die bisherige Pumpe mit Riemenantrieb

· Eine Abgaswärme-Rückführung verkürzt die Warmlaufphase des Motors nach dem Kaltstart

· Das Abgas-Rückführsystem kühlt das Abgas und ermöglicht so eine „kältere" Verbrennung

· Günstig auf den Kraftstoffverbrauch wirkt sich auch die um 20 % geringere Reibung der Antriebseinheit aus Elektromotor, Generator und Leistungsverzweigung aus, die außerdem jetzt 20 kg leichter ist als bisher

· Daneben hat Toyota an vielen Stellen die Reibung und das Gewicht von Bauteilen sowie den Luftwiderstand der Karosserie reduziert.

Variable Antriebs- koalition

Das Zusammenspiel von Ottomotor und Elektroantrieb ist wie bisher eine Wissenschaft in sich. Vereinfacht gesagt, läuft der Ottomotor nur dann, wenn er in seinen günstigen Betriebspunkten arbeiten kann. Das ist vor allem bei schnelleren Fahrten oder unter hoher Last – etwa am Berg – der Fall. Beim Anfahren oder – laut Toyota – bei geringer Last bis zu Tempo 70 treibt hingegen überwiegend der Elektromotor den Prius an. Den elektrischen Betrieb bei geringer Last konnte die KEM-Testredaktion allerdings kaum im Fahrbetrieb beobachten. Allerdings wurde der Test Anfang Februar 2010 bei sehr niedrigen Temperaturen durchgeführt.

Erst wenn der Fahrer auf eine Taste in der Mittelkonsole tippte, fuhr der Prius ausschließlich per Elektroantrieb – aber auch nur bis etwa Tempo 45 und für 1 bis 2 km Fahrtstrecke. Dann war die Batterie leer und der Ottomotor wurde wieder zugeschaltet. Übrigens auch per Elektromotor, der im Prius auch die Aufgabe des Anlassers übernimmt. Als dritte Funktion wirkt er wie ein Generator. Beispielsweise lädt er während der Fahrt die Batterie wieder auf. Im Schiebebetrieb oder beim Bremsen reicht dem Elektromotor dazu nur die Bewegungsenergie, der Verbrennungsmotor wird dann abgeschaltet. Außerdem verfügt der Prius über eine Start-Stopp-Funktion.

Die Batterie ist wie bisher eine Nickel-Metallhydrid-Konstruktion mit einer Betriebsspannung von 202 V. Dass Toyota bei seinem Vorzeigehybrid Prius noch nicht auf eine Lithium-Ionen-Batterie setzt, könnte an deren Aufladeverhalten liegen. Experten behaupten, dass die Nickel-Metallhydrid-Batterie schneller wieder aufgeladen werden kann.

Antriebswechsel nicht wahrnehmbar

Von den ganzen Antriebswechseln spürt der Fahrer so gut wie nichts. Nur eine Anzeige im mittig auf der Instrumententafel platzierten Display informiert ihn über das situative Wechselspiel. Immerhin kann der Fahrer per Knopfdruck den elektrischen Fahrbetrieb sowie einen spritsparenden oder fahrspaßorientierten Mischbetrieb vorwählen. Außerdem ermöglichen ihm zahlreiche Einstellungen, seinen Fahrstil ökologisch zu optimieren.

Nicht nur beim Antrieb wird geklotzt

Auch die restliche Ausstattung des Prius ist nicht ohne. Serienmäßig verfügt er zum Beispiel über LED-Scheinwerferelemente sowie ein Head-Up-Display, das Informationen wie die Geschwindigkeit oder Navigations-Abbiegeempfehlungen direkt in die Frontscheibe einblendet. Das optionale Pre-Crash-System erfasst per Radarsensoren Hindernisse vor dem Fahrzeug, erkennt eine drohende Kollision und unterstützt den Fahrer dabei, das Risiko einer Kollision zu minimieren sowie deren Folgen abzuschwächen. Dabei arbeitet es mit dem Tempomaten und der elektrohydraulisch gesteuerten Bremsanlage zusammen. Auf Wunsch ist auch eine Rückfahrkamera samt Einparkhilfe erhältlich, mit der der Fahrer – ohne das Lenkrad zu bedienen – einparken kann.

Dank einer etwas geräumigeren Karosserie bietet der Prius genügend Bein- und Kopffreiheit für die Passagiere. Da jetzt die Fond-Rückenlehne auch umgeklappt werden kann, entsteht im Heck ein großflächiger, wenn auch nicht so großvolumiger Kofferraum. Die aus aerodynamischen Gründen stark nach unten gezogene Dachlinie verhindert Kombi-Lademaße.

Bei den Kosten sorgt der Prius-Testwagen mit einem Einstandspreis von gut 30 000 Euro zunächst für dicke Backen. Allerdings entspannt eine Fahrzeuggarantie von drei Jahren und sogar fünf Jahren für die Komponenten des Hybridantriebs (alternativ jeweils 100 000 km) die Situation. Die geringe Kfz-Steuer sowie günstige Versicherungseinstufungen sowie Wartungs- und Reparaturkosten, die Einstufung nach EU5-Schadstoffnorm, Steuervorteile in bestimmten Ländern können die Kostenseite weiter entspannen.

Mit seinem nominellen Kraftstoffverbrauch von 3,9 l/100 km stößt der Prius in Diesel-Dimensionen vor. Das verursacht zwar bei den derzeitigen Tankstellenpreisen immer noch höhere Kraftstoffkosten. Da ein Ottomotor aber bei gleichem Verbrauch weniger CO2 ausstößt als ein Diesel – einfach, weil der Dieselkraftstoff pro Liter eine größere Energiemenge enthält – bleibt dem Prius-Fahrer immer noch das bessere „Umwelt-Gewissen" .

Toyota Deutschland; Telefon: 02234 102-2690

www.toyota.de

Der Autor und Testwagenfahrer Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM

10.05.2010


Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Konradin Mediengruppe